Niedrigwasser trocknet Rheinhäfen aus: „Wir brauchen eine Zukunftsstrategie für die Binnenschifffahrt“
28.08.2026
von Christian Roch
Mit rund 6,6 Millionen Tonnen Schiffsgüterumschlag und 1,13 Millionen Tonnen Umschlag über die Hafenbahn im Jahr 2025 sind die Rheinhäfen Karlsruhe größter Binnenhafen Baden-Württembergs und einer der bedeutendsten Binnenhäfen Deutschlands. Der extrem trockene Sommer hat den Schiffsbetrieb dort teilweise auf Grund gesetzt: Frachtschiffe mussten Kapazitäten reduzieren, das Fahrgastschiff „MS Karlsruhe“ blieb oft am Kai liegen. WirtschaftsKRAFT hat Hafendirektorin Patricia Erb-Korn gefragt, wie sich für künftige Wetterkapriolen vorbeugen lässt.
Frau Erb-Korn, gab es in der 125-jährigen Geschichte der Karlsruher Rheinhäfen vergleichbare Niedrigwasserphasen wie in diesem Jahr?
Ja, die gab es, aber das Jahr 2026 gehört eindeutig zur Spitzengruppe. Die Werte vom August lagen am Pegel Maxau in der Größenordnung der extremen Jahre 1971/72 und unter den Tiefstständen von 2003, 2006 und 2018. Was 2026 speziell macht, ist die Kombination aus extrem niedrigem Wasserstand, großer räumlicher Ausdehnung und den unmittelbaren Auswirkungen auf die Schifffahrt.
Welche Auswirkungen hat das Niedrigwasser konkret auf Hafenlogistik und Schifffahrt?
Das aktuelle Niedrigwasser am Rhein trifft den Karlsruher Rheinhafen vor allem über die Ladekapazität der Binnenschiffe. Ende Juli konnten Schiffe teilweise nur noch etwa 400 bis 500 Tonnen laden, obwohl je nach Schiffstyp 800 bis3.000 Tonnen möglich sind. Das Niedrigwasser wirkt wie eine künstliche Verkleinerung: Wenn ein Schiff statt 1.500 nur 500 Tonnen transportieren kann, müssen für dieselbe Menge dreimal so viele Fahrten durchgeführt werden. Das verlängert Lieferzeiten und erhöht die Kosten.
Das Niedrigwasser trifft die Binnenschifffahrt in einer seit Jahren schwierigen Situation. Welche bestehenden Herausforderungen werden dadurch verschärft?
An erster Stelle steht eine alternde, nicht ausreichend angepasste Infrastruktur. Engpässe und zu geringe Fahrrinnentiefen begrenzen die Transportfähigkeit. Besonders ältere Schiffe sind nicht an geringe Pegel angepasst. Das hat Folgen für die Lieferketten, denn Schiene und Straße können die ausfallenden Schiffskapazitäten kurzfristig nicht voll kompensieren. Generell steht die Branche unter hohen Anpassungs- und Investitionsdruck: Sie muss in niedrigwasserfähige Schiffe, Digitalisierung, alternative Antriebe und resilientere Logistikkonzepte investieren – und das alles gleichzeitig. Das ist besonders schwierig, weil die Binnenschifffahrt ohnehin vor einem Strukturwandel durch Energiewende und Dekarbonisierung steht.
Welche Maßnahmen könnten helfen? Ist das von Verkehrsminister Bilger geforderte tiefere Ausbaggern der Fahrrinnen sinnvoll?
Ja, aber tiefere Fahrrinnen allein sind keine ausreichende Klimaanpassungsstrategie. Die schon lange geforderte Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein würde eine Verbesserung um rund 20 cm bringen, dadurch würden etwa 200 bis 250 Tonnen zusätzliche Ladung pro Schiff möglich werden. Aber: Bei länger anhaltendem Niedrigwasser hilft das nur bis zu einem gewissen Punkt. Ebenso wichtig ist, dass Häfen und angesiedelte Unternehmen ihre Infrastruktur, Logistikketten und Wassermanagement-Systeme anpassen. Optimal wäre ein Mix aus Fahrrinnenoptimierung, verbesserten Niedrigwasserprognosen, Hochwasser- und Hitzeschutz sowie einer flexibleren Logistik mit leistungsfähigen Bahnanschlüssen. Gerade unser Projekt CRANE (Klimaresilienz der Häfen am Oberrhein) verfolgt diesen breiteren Ansatz: Statt sich nur auf den Ausbau des Flusses zu konzentrieren, werden Klimarisiken und konkrete Anpassungsmaßnahmen systematisch bewertet und umgesetzt.
Tut die Politik Ihrer Meinung nach genug für die Stärkung der Binnenschifffahrt? Es gibt das Infrastruktur-Zukunftsgesetz, das Sondervermögen und die EU-Hafenstrategie. Reicht das?
Die Politik hat inzwischen die richtigen Instrumente auf dem Tisch, aber noch keine Garantie dafür geschaffen, dass die Binnenschifffahrt im erforderlichen Umfang profitiert. Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz beschleunigt, das Sondervermögen finanziert, und die EU-Hafenstrategie ordnet die Wasserstraße stärker in die europäische Logistikkette ein. Der nächste Schritt müsste eine konkrete nationale Strategie für die Binnenschifffahrt sein, mit priorisierten Wasserstraßenprojekten, verbindlichen Zeitplänen, ausreichend Personal und dauerhaft gesicherter Finanzierung. Gerade angesichts von Klimawandel und überlasteten Straßen wäre es aus meiner Sicht widersinnig, einen Verkehrsträger mit großen Kapazitätsreserven nicht konsequent zu nutzen.
Glauben Sie, wenn die Pegel wieder ansteigen ist wieder „business as usual“, oder findet gerade ein Umdenken statt?
Nach der langen Niedrigwasserperiode 2026 lässt sich jedenfalls nicht mehr so leicht behaupten, es handle sich um Ausnahmesituationen. Immerhin wurde im Juli 2026 erstmals ein bundesweit einheitliches Niedrigwasser-Informationssystem eingerichtet. Wenn die Pegel wieder steigen, besteht natürlich die Gefahr, dass Problemdruck und Aufmerksamkeit verschwinden. Ein Umdenken wäre erst dann vollzogen, wenn auch in normalen Zeiten konsequent Vorsorge getroffen würde – auch wenn Erfolge zunächst weniger sichtbar sind.
Wie gut sehen Sie die Rheinhäfen gerüstet im Wettbewerb mit anderen Häfen, Straße und Schiene?
Der Vorteil der Rheinhäfen Karlsruhe ist gerade die Kombination der drei Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße. Karlsruhe ist weniger ein reiner Umschlagplatz als eine trimodale Logistikdrehscheibe. Mit dem EU-Projekt PORTCONNECT wird hier bald ein digitales Testfeld entstehen, das Daten von Straße, Schiene und Wasserstraße verknüpft und KI-gestützte Prozesse zur Logistikoptimierung ermöglicht. Wenn wir die vorhandene Trimodalität konsequent und klimaresistent ausbauen und die Chancen der Digitalisierung nutzen, dann werden die Rheinhäfen Karlsruhe ihre Position nicht nur behaupten, sondern vom wachsenden Bedarf an nachhaltigen europäischen Lieferketten profitieren.
Zum Abschluss: Warum lohnt es sich auch für Normalbürger, den Rheinhäfen einen Besuch abzustatten?
Bei einem Besuch der Rheinhäfen Karlsruhe kann man einen wichtigen Teil des Alltags und der Wirtschaft hautnah erleben. Der Rheinhafen zeigt, wie Rohstoffe, Baustoffe und Energieprodukte nachhaltig und umweltfreundlich transportiert und weiterverarbeitet werden. Das Hafensperrtor macht Technik und spezielle Infrastruktur sichtbar. Und nicht zuletzt bietet ein Ausflug mit dem Fahrgastschiff „MS Karlsruhe“ interessante Ausblicke auf die einzigartige Mischung aus Natur, Technik und Industrie.
28.08.2026
„Wir brauchen einen Mix aus Fahrrinnenoptimierung, besseren Niedrigwasserprognosen, Hochwasser- und Hitzeschutz sowie einer flexibleren Logistik.“
von Christian Roch
Mit rund 6,6 Millionen Tonnen Schiffsgüterumschlag und 1,13 Millionen Tonnen Umschlag über die Hafenbahn im Jahr 2025 sind die Rheinhäfen Karlsruhe größter Binnenhafen Baden-Württembergs und einer der bedeutendsten Binnenhäfen Deutschlands. Der extrem trockene Sommer hat den Schiffsbetrieb dort teilweise auf Grund gesetzt: Frachtschiffe mussten Kapazitäten reduzieren, das Fahrgastschiff „MS Karlsruhe“ blieb oft am Kai liegen. WirtschaftsKRAFT hat Hafendirektorin Patricia Erb-Korn gefragt, wie sich für künftige Wetterkapriolen vorbeugen lässt.
Frau Erb-Korn, gab es in der 125-jährigen Geschichte der Karlsruher Rheinhäfen vergleichbare Niedrigwasserphasen wie in diesem Jahr?
Ja, die gab es, aber das Jahr 2026 gehört eindeutig zur Spitzengruppe. Die Werte vom August lagen am Pegel Maxau in der Größenordnung der extremen Jahre 1971/72 und unter den Tiefstständen von 2003, 2006 und 2018. Was 2026 speziell macht, ist die Kombination aus extrem niedrigem Wasserstand, großer räumlicher Ausdehnung und den unmittelbaren Auswirkungen auf die Schifffahrt.
Welche Auswirkungen hat das Niedrigwasser konkret auf Hafenlogistik und Schifffahrt?
Das aktuelle Niedrigwasser am Rhein trifft den Karlsruher Rheinhafen vor allem über die Ladekapazität der Binnenschiffe. Ende Juli konnten Schiffe teilweise nur noch etwa 400 bis 500 Tonnen laden, obwohl je nach Schiffstyp 800 bis3.000 Tonnen möglich sind. Das Niedrigwasser wirkt wie eine künstliche Verkleinerung: Wenn ein Schiff statt 1.500 nur 500 Tonnen transportieren kann, müssen für dieselbe Menge dreimal so viele Fahrten durchgeführt werden. Das verlängert Lieferzeiten und erhöht die Kosten.
Das Niedrigwasser trifft die Binnenschifffahrt in einer seit Jahren schwierigen Situation. Welche bestehenden Herausforderungen werden dadurch verschärft?
An erster Stelle steht eine alternde, nicht ausreichend angepasste Infrastruktur. Engpässe und zu geringe Fahrrinnentiefen begrenzen die Transportfähigkeit. Besonders ältere Schiffe sind nicht an geringe Pegel angepasst. Das hat Folgen für die Lieferketten, denn Schiene und Straße können die ausfallenden Schiffskapazitäten kurzfristig nicht voll kompensieren. Generell steht die Branche unter hohen Anpassungs- und Investitionsdruck: Sie muss in niedrigwasserfähige Schiffe, Digitalisierung, alternative Antriebe und resilientere Logistikkonzepte investieren – und das alles gleichzeitig. Das ist besonders schwierig, weil die Binnenschifffahrt ohnehin vor einem Strukturwandel durch Energiewende und Dekarbonisierung steht.
Welche Maßnahmen könnten helfen? Ist das von Verkehrsminister Bilger geforderte tiefere Ausbaggern der Fahrrinnen sinnvoll?
Ja, aber tiefere Fahrrinnen allein sind keine ausreichende Klimaanpassungsstrategie. Die schon lange geforderte Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein würde eine Verbesserung um rund 20 cm bringen, dadurch würden etwa 200 bis 250 Tonnen zusätzliche Ladung pro Schiff möglich werden. Aber: Bei länger anhaltendem Niedrigwasser hilft das nur bis zu einem gewissen Punkt. Ebenso wichtig ist, dass Häfen und angesiedelte Unternehmen ihre Infrastruktur, Logistikketten und Wassermanagement-Systeme anpassen. Optimal wäre ein Mix aus Fahrrinnenoptimierung, verbesserten Niedrigwasserprognosen, Hochwasser- und Hitzeschutz sowie einer flexibleren Logistik mit leistungsfähigen Bahnanschlüssen. Gerade unser Projekt CRANE (Klimaresilienz der Häfen am Oberrhein) verfolgt diesen breiteren Ansatz: Statt sich nur auf den Ausbau des Flusses zu konzentrieren, werden Klimarisiken und konkrete Anpassungsmaßnahmen systematisch bewertet und umgesetzt.
Tut die Politik Ihrer Meinung nach genug für die Stärkung der Binnenschifffahrt? Es gibt das Infrastruktur-Zukunftsgesetz, das Sondervermögen und die EU-Hafenstrategie. Reicht das?
Die Politik hat inzwischen die richtigen Instrumente auf dem Tisch, aber noch keine Garantie dafür geschaffen, dass die Binnenschifffahrt im erforderlichen Umfang profitiert. Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz beschleunigt, das Sondervermögen finanziert, und die EU-Hafenstrategie ordnet die Wasserstraße stärker in die europäische Logistikkette ein. Der nächste Schritt müsste eine konkrete nationale Strategie für die Binnenschifffahrt sein, mit priorisierten Wasserstraßenprojekten, verbindlichen Zeitplänen, ausreichend Personal und dauerhaft gesicherter Finanzierung. Gerade angesichts von Klimawandel und überlasteten Straßen wäre es aus meiner Sicht widersinnig, einen Verkehrsträger mit großen Kapazitätsreserven nicht konsequent zu nutzen.
Glauben Sie, wenn die Pegel wieder ansteigen ist wieder „business as usual“, oder findet gerade ein Umdenken statt?
Nach der langen Niedrigwasserperiode 2026 lässt sich jedenfalls nicht mehr so leicht behaupten, es handle sich um Ausnahmesituationen. Immerhin wurde im Juli 2026 erstmals ein bundesweit einheitliches Niedrigwasser-Informationssystem eingerichtet. Wenn die Pegel wieder steigen, besteht natürlich die Gefahr, dass Problemdruck und Aufmerksamkeit verschwinden. Ein Umdenken wäre erst dann vollzogen, wenn auch in normalen Zeiten konsequent Vorsorge getroffen würde – auch wenn Erfolge zunächst weniger sichtbar sind.
Wie gut sehen Sie die Rheinhäfen gerüstet im Wettbewerb mit anderen Häfen, Straße und Schiene?
Der Vorteil der Rheinhäfen Karlsruhe ist gerade die Kombination der drei Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße. Karlsruhe ist weniger ein reiner Umschlagplatz als eine trimodale Logistikdrehscheibe. Mit dem EU-Projekt PORTCONNECT wird hier bald ein digitales Testfeld entstehen, das Daten von Straße, Schiene und Wasserstraße verknüpft und KI-gestützte Prozesse zur Logistikoptimierung ermöglicht. Wenn wir die vorhandene Trimodalität konsequent und klimaresistent ausbauen und die Chancen der Digitalisierung nutzen, dann werden die Rheinhäfen Karlsruhe ihre Position nicht nur behaupten, sondern vom wachsenden Bedarf an nachhaltigen europäischen Lieferketten profitieren.
Zum Abschluss: Warum lohnt es sich auch für Normalbürger, den Rheinhäfen einen Besuch abzustatten?
Bei einem Besuch der Rheinhäfen Karlsruhe kann man einen wichtigen Teil des Alltags und der Wirtschaft hautnah erleben. Der Rheinhafen zeigt, wie Rohstoffe, Baustoffe und Energieprodukte nachhaltig und umweltfreundlich transportiert und weiterverarbeitet werden. Das Hafensperrtor macht Technik und spezielle Infrastruktur sichtbar. Und nicht zuletzt bietet ein Ausflug mit dem Fahrgastschiff „MS Karlsruhe“ interessante Ausblicke auf die einzigartige Mischung aus Natur, Technik und Industrie.
